«Зомби-проекты»: немецкий исследователь призвал пересмотреть развитие метро в Берлине

Транспортный исследователь и профессор социологии Берлинского технического университета (TU Berlin) Андреас Кни призвал пересмотреть ряд крупных проектов развития рельсового транспорта в столице Германии, назвав их «зомби-проектами». В интервью Berliner Zeitung он предложил отказаться от продления линии метро U3 до станции Mexikoplatz и от восстановления железнодорожной линии Siemensbahn, а также поставил под сомнение необходимость продления линии метро U8 до района Märkisches Viertel. Вместо дорогостоящего строительства Кни предлагает направить средства на поддержание существующей инфраструктуры, увеличение частоты движения и субсидирование поездок на такси и в сервисах заказа автомобилей, пишет Berliner Zeitung.

Эксперт: не все проекты метро оправданы

Андреас Кни возглавляет исследовательскую группу «Цифровая мобильность и социальная дифференциация» в Берлинском научном центре социальных исследований (WZB — Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung). Он также является профессором социологии Берлинского технического университета.

Кни считает, что Берлину прежде всего следует вкладываться в поддержание уже существующей транспортной инфраструктуры и увеличение частоты движения, а не в реализацию новых дорогостоящих проектов.

«Мы должны сохранять существующую инфраструктуру и увеличивать частоту движения. Для проектов-зомби, бесконечных бессмысленных маршрутов, у Берлина нет денег», — заявил исследователь Berliner Zeitung.

В частности, Кни призывает отказаться от продления линии U3 от станции Krumme Lanke до Mexikoplatz. По его мнению, этот проект не отвечает реальной потребности города.

Сомнения он высказывает и в отношении продления линии U8 в район Märkisches Viertel на севере Берлина. По мнению Кни, существующего автобусного сообщения там достаточно.

При этом его позиция расходится с официальными планами Берлина. В апреле 2026 года сенат города решил продолжить планирование продления U8 до Märkisches Viertel. Проведенное транспортное исследование признало метро наиболее подходящим видом транспорта для обслуживания района, а проект получил положительную оценку в рамках стандартной экономической оценки.

Отдельно исследователь выступает против восстановления Siemensbahn — заброшенной железнодорожной линии, которая должна войти в систему городской электрички S-Bahn (Stadtschnellbahn).

Автомобиль теряет популярность в Берлине

Кни считает, что транспортная политика города должна учитывать продолжающееся сокращение роли личного автомобиля.

Исследователь ссылается на данные своей научной группы, согласно которым сегодня около 17–18% поездок жителей Берлина приходится на личный автомобиль. По его словам, с 2019 года общий автомобильный пробег в городе сократился более чем на 10%.

Кни связывает эти изменения в том числе со старением поколения бэби-бумеров, распространением гибких форм занятости и развитием цифровых сервисов.

«Немцы не верят в свою способность к реформам. Но автомобиль находится в невероятном упадке», — утверждает исследователь.

По его мнению, большое количество автомобилей продолжает занимать общественное пространство, хотя значительная часть машин используется относительно редко и фактически представляет собой «мобильный резерв».

Такси вместо автобусов на малозагруженных маршрутах

Одной из альтернатив строительству новых линий Кни считает более гибкое использование такси и сервисов заказа автомобилей.

Он предлагает субсидировать поездки на такси и в сервисах вроде Uber за пределами кольцевой линии городской электрички S-Bahn. Владельцам Deutschlandticket — единого проездного, действующего на большинстве видов общественного транспорта по всей Германии, — можно было бы предоставлять субсидию на поездки на расстояние до 15 километров.

В предложенной Кни модели субсидия составляла бы €2,90 на человека за километр, а оставшуюся стоимость оплачивал бы пассажир.

По мнению исследователя, такая система могла бы оказаться дешевле регулярного запуска автобусов на маршрутах с низким пассажиропотоком, особенно в часы, когда спрос на общественный транспорт невысок.

Кни также выступает за отмену платы за использование общественного пространства для сервисов каршеринга и кикшеринга, включая прокат электросамокатов.

Парковка должна стать значительно дороже

Еще одно предложение Кни касается стоимости парковки для жителей.
Сейчас разрешение Bewohnerparkausweis — специальный парковочный документ для жителей районов с регулируемой парковкой — стоит €20,40 и действует до двух лет. Кни предлагает увеличить стоимость до €365 в год.

При этом, по его предложению, такое разрешение давало бы возможность парковаться на всей территории Берлина.

Исследователь считает, что нынешняя стоимость парковки не отражает реальной ценности общественного пространства, занятого автомобилями.

Вместо крупных и дорогостоящих инфраструктурных проектов Кни предлагает:

• поддерживать и модернизировать существующие линии общественного транспорта;
• увеличивать частоту движения там, где это востребовано;
• использовать такси и сервисы заказа автомобилей на маршрутах с низким спросом;
• субсидировать такие поездки для владельцев Deutschlandticket;
• значительно повысить стоимость парковки для жителей;
• отказаться от платы за использование общественного пространства сервисами каршеринга и кикшеринга;
• постепенно перераспределять городское пространство от автомобилей к другим видам транспорта.

Подход Кни основан на предположении, что Берлин вступает в период структурного снижения зависимости от личного автомобиля. Поэтому, считает он, город рискует потратить значительные средства на инфраструктуру, которая будет менее востребована в будущем.

Однако это остается предметом дискуссии. Некоторые проекты, которые исследователь называет «зомби-проектами», продолжают получать поддержку городских властей и проходят официальные процедуры планирования и экономической оценки.

В итоге спор выходит за рамки вопроса о конкретных линиях метро. Он касается более общего выбора Берлина: продолжать инвестировать миллиарды евро в долгосрочную рельсовую инфраструктуру или быстрее переключаться на гибкие и менее капиталоемкие способы передвижения.