ЕС делает ставку на «Made in EU»: почему британский автопром оказался под угрозой?
Евросоюз хочет защитить своих автопроизводителей от растущей конкуренции с Китаем и сделать ставку на принцип «Made in EU». Однако за пределами ЕС оказалась Великобритания, чьи заводы и поставщики по-прежнему тесно связаны с европейской автопромышленностью. Теперь Лондон пытается добиться особых условий. Способно ли новое правило помочь европейской отрасли и не сыграет ли оно на руку Китаю?
Британия вышла из ЕС, но ее автопром никуда из европейской производственной цепочки не делся.
Детали и автозапчасти по-прежнему пересекают Ла-Манш в обе стороны: в 2025 году, по данным Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT), Великобритания импортировала из ЕС автокомпонентов примерно на £6,9 млрд, а поставила европейским производителям деталей более чем на £2,4 млрд.
При этом общий объем торговли автомобилями и комплектующими между сторонами оценивается примерно в €80 млрд в год.
Если Брюссель исключит британские машины и детали из режима Made in EU, последствия могут затронуть не только британские заводы, но и европейских производителей, которые зависят от этих поставок.
Именно поэтому тесные экономические связи сейчас могут стать проблемой. Брюссель хочет ввести правила Made in EU, чтобы при госзакупках и распределении промышленной поддержки отдавать преимущество продукции, произведенной внутри Евросоюза.
Для британских компаний это означает риск оказаться по другую сторону границы – даже если их машины и детали активно используются европейскими производителями. При этом закон пока остается проектом и еще может значительно измениться.
Британия не хочет оказаться за бортом
Великобритания пытается добиться статуса «доверенного партнера» в предлагаемом Еврокомиссией Industrial Accelerator Act. С таким призывом выступает, в частности, британская автомобильная отрасль.
Если документ примут в жестком варианте, преимущества от новых правил будут в первую очередь получать компании из 27 стран ЕС. В таком случае британский бизнес окажется в менее выгодном положении.
«Для неё будут такие же правила существовать, как для страны, против которой, строго говоря, этот акт и предлагается принять, то есть против Китая», – объяснил старший научный сотрудник Института международных исследований МГИМО МИД России Егор Сергеев.
По его словам, Лондон поэтому пытается найти способ сохранить для своих компаний более широкий доступ к этой системе.
Один из вариантов – получить отдельный статус «доверенного партнера».
Другой – добиться для Великобритании такого же режима, который действует для стран, связанных с ЕС через внутренний рынок. В качестве примера эксперт приводит Исландию, Лихтенштейн и Норвегию. Эти страны входят в Европейскую ассоциацию свободной торговли и участвуют в Европейской экономической зоне, что дает им доступ к внутреннему рынку ЕС.
Именно на получение сопоставимого режима для себя и рассчитывает Великобритания.
Возвращение протекционизма
Появление Industrial Accelerator Act показывает, насколько сильно изменилась промышленная политика Евросоюза. По словам собеседника RTVI, одна из причин – усиливающаяся конкуренция с Китаем, в том числе в автомобильной отрасли.
При этом Брюссель делает ставку и на государственные закупки как на один из способов поддержать европейских производителей. То есть речь идет уже не только о прямой помощи компаниям: ЕС предлагает использовать правила госзаказа, чтобы создать дополнительные преимущества для продукции, произведенной внутри союза.
По мнению Сергеева, особенно заметно здесь то, насколько открыто теперь используется такой подход. В международной торговой политике развитые страны традиционно выступали за более открытые рынки госзакупок.
При этом для развивающихся стран международные правила госзакупок предусматривали больше возможностей поддерживать собственных производителей.
Теперь, считает эксперт, похожий инструмент все заметнее используется и самим Евросоюзом. Причем раньше развитые экономики, по его словам, не демонстрировали такие меры настолько прямо.
Речь идет о более широкой тенденции, которую эксперт связывает с возвращением протекционизма в промышленную политику.
Останутся ли лазейки у Лондона, если правила примут?
Если договориться о более мягких правилах не получится, у британских компаний все равно могут остаться возможности работать с европейским рынком.
В проекте Industrial Accelerator Act предусмотрены ситуации, когда требования «Made in EU» можно не применять.
Например, это возможно, если нужный товар или услугу может предоставить только один поставщик и заменить его нечем.
Исключение также может действовать, если подходящих предложений нет или соблюдение новых правил окажется слишком дорогим либо технически невозможным. Для госзакупок превышение стоимости более чем на 25% в проекте считается возможным основанием для признания расходов непропорциональными.
По словам Сергеева, теоретически это может помочь британским компаниям продолжить поставлять в ЕС отдельные комплектующие. Однако рассчитывать на это заранее нельзя: конкретные условия еще могут измениться, а для Великобритании отдельного автоматического исключения в проекте нет.
Сможет ли Китай выиграть от этой недоговоренности?
Если спор между ЕС и Великобританией вокруг новых промышленных правил перерастет в торговое противостояние, теоретически этим сможет воспользоваться Китай.
Сергеев отметил, что китайские автопроизводители уже заметно усилили свое присутствие на британском рынке.
Если торговые отношения между Лондоном и Брюсселем обострятся, Китай теоретически сможет использовать более низкие британские пошлины на китайские автомобили по сравнению с ЕС и продолжить наращивать здесь продажи и производство.
Однако собеседник RTVI считает, что это не даст Китаю серьезного выигрыша.
Кроме того, сам Industrial Accelerator Act, по его мнению, вряд ли сможет решить главную проблему европейского автопрома. Конкурентоспособность отрасли постепенно снижается, и причины этого гораздо глубже, чем правила государственных закупок или условия поддержки отдельных автомобилей и комплектующих.
В итоге, по его оценке, новый документ может повлиять на условия конкуренции и торговые потоки, но его эффект для отрасли в целом пока остается неопределенным.