Электромобили становятся локомотивом экспансии китайского автопрома в Европу

Почему тарифы ЕС против Китая не работают?

Еще недавно китайские электромобили считались новым игроком на европейском рынке. Сегодня уже каждый седьмой проданный электромобиль в Западной Европе – китайской марки. Европа ответила тарифами, но китайские компании нашли другой путь: вместо борьбы только за экспорт они начинают смотреть на производство внутри ЕС. Может ли торговая война закончиться тем, что китайские бренды станут частью европейского автопрома, рассказал RTVI эксперт финансового рынка Андрей Бархота.

Китайские производители электромобилей продолжают наращивать присутствие на европейском рынке, несмотря на действующие торговые ограничения.

По данным The Guardian, за первые пять месяцев 2026 года доля китайских электромобилей в Европе выросла до 14,2%. Это почти на пять процентных пунктов больше, чем годом ранее.

Иными словами, примерно каждый седьмой проданный электромобиль в регионе теперь приходится на китайскую марку.

На европейском рынке все заметнее становятся сразу несколько китайских марок – BYD, Chery, SAIC, Xpeng и Leapmotor.

Европейцы действительно стали активнее покупать электромобили.

По данным ACEA, за первые четыре месяца 2026 года в ЕС зарегистрировали 746,9 тыс. новых полностью электрических автомобилей – на 29,1% больше, чем годом ранее. Три из четырех крупнейших рынков показали особенно сильный рост: в Италии регистрации электромобилей увеличились на 73,1%, во Франции – на 48,2%, а в Германии – на 41,3%.

Почему китайские машины быстро набирают популярность?

По мнению Андрея Бархоты, европейским производителям приходится конкурировать с компаниями, которые за короткое время смогли значительно сократить технологический разрыв и предложить широкий выбор электромобилей. Это является для них непростой задачей.

Эксперт отметил, что китайские марки смогли быстро освоить востребованные технологии и перестали восприниматься исключительно как производители недорогих автомобилей.

«Китайские марки пошли по пути “хорошее не может быть дешевым”: множество дебютных моделей стало выпускаться сразу в верхнемассовом и премиальном классе и теснить конкурентов из старой Европы», – заявил собеседник RTVI.

Эксперт также подчеркнул, что китайские компании смогли перенять ряд успешных решений традиционного автопрома, в том числе немецких производителей, и соединить их с собственными технологическими разработками.

По его оценке, китайским компаниям удалось одновременно улучшить технологическую составляющую автомобилей и изменить подход к их продвижению.

Еще недавно маркетинг считался одной из слабых сторон китайского автопрома, однако теперь, считает эксперт, ситуация изменилась.

При этом важную роль играет сам переход Европы на электромобили.

Электрический транспорт соответствует климатической политике ЕС, а китайские производители заранее сделали ставку именно на это направление. Европейские концерны тоже пытаются играть на этом поле, но пока не могут предложить покупателю очевидного ценового преимущества перед китайскими аналогами.

Еще одна проблема, по его мнению, связана со скоростью обновления модельного ряда.

«Из-за растущих издержек европейцам трудно поддерживать китайские темпы выпуска новых моделей», – отметил Андрей Бархота.

Европа уже ввела пошлины. Почему продажи китайских электромобилей все равно растут?

Европейский союз уже попытался ограничить китайскую экспансию с помощью дополнительных тарифов.

В октябре 2024 года Еврокомиссия ввела окончательные компенсационные пошлины после расследования, в ходе которого заявила, что китайские производители получают выгоду от государственной поддержки, создающей преимущество перед европейскими компаниями. Размер дополнительного тарифа зависит от производителя: для BYD он составляет 17%, для Geely – 18,8%, а для SAIC – 35,3%.

Однако, как показывает статистика, эти меры пока не привели к снижению интереса к китайским брендам.

По мнению эксперта, сама по себе высокая цена не всегда означает снижение спроса. Особенно это может проявляться в более дорогом сегменте автомобилей, где покупатель меньше ориентируется исключительно на стоимость.

«Высокие ввозные пошлины не только не всегда выступают барьером для потребления импортных изделий, но и могут работать в обратном направлении – как элемент скрытой рекламы», – рассказал собеседник RTVI.

Он объясняет это тем, что в премиальном сегменте повышение цены иногда может восприниматься как признак более высокого статуса товара.

В таком случае часть покупателей способна воспринимать дополнительные расходы не только как недостаток, но и как своеобразную «премию за элитарность».

Следующий шаг – производство внутри Европы?

Если импорт автомобиля из Китая становится дороже, одним из вариантов для производителя становится перенос части производства ближе к покупателю. И такой процесс уже идет.

Reuters сообщал, что BYD планирует начать производство автомобилей на своем заводе в Венгрии в конце 2026 года. Выпуск машин непосредственно в ЕС позволит компании избежать дополнительных тарифов, которые применяются к электромобилям, произведенным в Китае.

В июле Reuters также сообщил о соглашении китайской Geely и Ford по производству электромобилей на заводе Ford в Валенсии. Первые модели планируется выпускать с 2028 года.

При этом Андрей Бархота считает, что пока китайские производители не стремятся к глубокой локализации в Европе. Однако, если торговые ограничения усилятся, стратегия компаний может измениться.

«Это может быть неглубокая локализация, в том числе отверточная сборка», – предположил эксперт.

По его оценке, европейские предприятия китайских компаний в таком случае могут быть ориентированы прежде всего на выпуск электромобилей среднего ценового сегмента. Это позволило бы одновременно обходить торговые ограничения и использовать европейскую площадку как базу для дальнейших поставок.

Такой сценарий способен изменить сам смысл тарифной войны. Если китайский автомобиль производится уже внутри ЕС, вопрос импортной пошлины на него во многом теряет актуальность.