Электрогрузовики против реальности: почему европейский автопром просит отсрочку?
Европа хочет ускорить переход грузового транспорта на электротягу, но сам автопром просит нажать на тормоз. Почему европейская промышленность не успевает за зелеными планами Брюсселя? Выдержит ли такой переход экономика? И не окажется ли европейский автопром в невыгодном положении перед китайскими конкурентами – разобрался RTVI.
Крупнейшие европейские производители грузовиков, включая DAF, Daimler Truck, Iveco и Scania, попросили Брюссель перенести на 3 года требования по сокращению выбросов для тяжелого транспорта.
Согласно действующим правилам, к 2030 году производители должны сократить средние выбросы новых тяжелых грузовиков на 43% относительно уровня 2025 года.
По данным Международного совета по чистому транспорту (ICCT), в первом полугодии 2026 года на электрические грузовики пришлось 2,3% продаж новых тяжелых грузовиков массой свыше 12 тонн в Евросоюзе.
Даже в странах, где переход идет быстрее, электрогрузовики пока занимают меньшую часть рынка. В первом квартале 2026 года их доля составляла 10,3% в Нидерландах, 10% в Дании и 9,7% в Швеции. В Германии во втором квартале показатель достиг 4,6%.
Таким образом, отдельные страны ЕС уже заметно нарастили продажи электрогрузовиков, но в масштабах всего европейского рынка они пока остаются небольшим сегментом. Более 97% новых тяжелых грузовиков в первом полугодии 2026 года по-прежнему работали на старом добром двигателе внутреннего сгорания (ДВС).
Переход на электрогрузовики требует больших инвестиций
Эксперт финансового рынка Андрей Бархота объяснил трудность перехода на электрогрузовики на примере немецкого автопрома, который исторически ориентировался на ДВС.
Переход от дизельных грузовиков к электрическим означает не просто замену одного типа двигателя другим. Это масштабное техническое перевооружение, требующее больших затрат и времени.
При этом, по его мнению, у бизнеса нет уверенности, что такие вложения быстро окупятся.
Эксперт объясняет это тем, что крупные технологические переходы обычно происходят постепенно, в течение нескольких лет или даже десятилетий. Поэтому ускорить этот процесс только за счет требований в рамках зеленой повестки будет сложно.
Трудности возникают и с тем, что компании не смогут сразу переложить все расходы на потребителей.
Компании зажаты между социальными и регуляторными требованиями с одной стороны и неумолимой логикой рынка – с другой. Переложив расходы на конечного покупателя, бизнес по очевидным причинам просто теряет его. Значит логистические компании будут вынуждены покрывать стоимость всех «зеленых» инициатив за свой счет.
Директор Центра научно-технологического прогнозирования ИСИЭЗ НИУ Александр Чулок также считает, что текущая экономическая ситуация в этом вопросе играет ключевую роль.
Даже небольшое увеличение издержек может оказаться для компаний болезненным.
По его словам, раньше рост расходов можно было компенсировать за счет новых технологий и повышения эффективности.
Теперь бизнесу сложнее справляться с дополнительными затратами, поэтому компаниям и властям ЕС приходится учитывать не только долгосрочные цели, но и текущую экономическую ситуацию.
Для перехода нужна целая экосистема
По словам Александра Чулока, вместе с производством электрогрузовиков и инфраструктурой необходимо выстраивать всю цепочку – от научных исследований и создания техники до логистики, ремонта, обслуживания и утилизации.
Для этого также нужны специалисты и новые модели работы бизнеса.
Если речь идет о грузовых перевозках, переход на электротягу затрагивает сами бизнес-модели и логистические цепочки.
Чулок считает, что для европейских стран создание такой системы становится серьезной проблемой.
В качестве примера он приводит Китай, где, по его словам, одновременно развивались разные элементы этой экосистемы.
Китайские производители усиливают давление на немецкий автопром
Переход на электротягу создает для немецких производителей не только дополнительные расходы, но и усиливает конкуренцию с китайскими компаниями.
По мнению Андрея Бархоты, китайский автопром изначально сделал ставку на электромобили, поэтому его производителям не требуется такое масштабное перевооружение, как немцам.
«Китайские производители здесь могут похвастаться более доступными и в то же время функциональными изделиями», – отметил эксперт.
Так, пока европейский бизнес вынужден вкладывать средства в переход от двигателей внутреннего сгорания к электротяге, китайские предприятия уже изначально ориентированы на выпуск электрического транспорта.
Таким образом, зеленая повестка, считает эксперт, создает для немецкой промышленности сразу две проблемы: увеличивает расходы на переоснащение и одновременно усиливает давление со стороны китайских конкурентов.
Эту мысль разделяет Александр Чулок.
По его словам, преимущество Китая связано не только с отдельными производителями, но и с тем, что страна последовательно развивает целую технологическую экосистему.
Собеседник RTVI обратил внимание на долгосрочные цели страны в области инноваций, экологически безопасного транспорта и декарбонизации.
При этом он подчеркнул, что китайское развитие может сопровождаться ошибками, но страна продолжает двигаться вперед по выбранным направлениям.
На этом фоне европейским производителям приходится конкурировать с системой, которая последовательно развивает связанные между собой технологии и отрасли.
В этой ситуации Бархота считает, что переход на электротягу стоило бы существенно замедлить или временно приостановить до улучшения экономической ситуации.
В итоге европейский автопром оказался перед двойным давлением: государства требуют от производителей ускорять «зеленый переход», а рынок одновременно заставляет их удерживать цены и конкурировать с китайскими производителями. Рост издержек и инфляция не позволяют автоконцернам легко и просто вкладываться в новые технологии.
Единственное, что им сейчас остается – попытаться выиграть время, отсюда и требование перенести сроки выполнения экологических норм.