Авиакеросин едет в Европу издалека: что будет с ценами на билеты и доставку?

Европа рискует столкнуться с новым ограничением для авиарынка – нехваткой топлива. В четвертом квартале региону может не хватить около 510 тыс. баррелей авиакеросина в сутки. Чтобы закрыть дефицит, ЕС приходится искать поставки за тысячи километров от своих аэропортов. Ожидать ли роста цен на билеты и доставку, и сократится ли число рейсов, – разобрался RTVI.

Европе приходится искать авиакеросин далеко за пределами региона

Европа может войти в конец 2026 года с нехваткой авиакеросина. По данным Reuters, в четвертом квартале дефицит может составить около 510 тыс. баррелей в сутки.

Для сравнения: в США аналитики ожидают небольшой избыток, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе – профицит около 419 тыс. баррелей в сутки.

Проблема в ЕС в первую очередь связана с поставками с Ближнего Востока.

Еврокомиссия оценивает долю импортного авиакеросина примерно в 40% от потребления ЕС. При этом около половины импорта проходит через Ормузский пролив — один из ключевых маршрутов поставок нефти и нефтепродуктов.

После перебоев в регионе Европа потеряла часть поставок авиакеросина и теперь пытается компенсировать нехватку за счет других стран.

В числе новых крупных поставщиков оказались Южная Корея, Нигерия, США и Канада.

Особенно сильно увеличился импорт авиакеросина из Южной Кореи. В сентябре она должна поставить в Европу около 129 тыс. баррелей авиакеросина в сутки – это максимальный объем почти за 4 года.

Что касается нигерийского НПЗ Dangote, то с него в Европу во втором квартале поступало около 80 тыс. баррелей в сутки.

При этом проблема не только в том, откуда привезти дополнительный керосин, но и в уровне текущих запасов. По данным Reuters, резервы авиакеросина в районе ARA – нефтяном хабе Амстердам–Роттердам–Антверпен – опустились к 10 сентября до семилетнего минимума.

Что будет с ценами на билеты?

Дефицит авиакеросина может отразиться на стоимости билетов уже этой зимой. Однако, по оценке преподавателя Факультета мировой экономики и мировой политики, Департамента мировой экономики НИУ ВШЭ Владислава Кулькова, резкого подорожания ждать не стоит.

Одна из причин – авиакомпании заранее страхуют расходы на топливо. Они заключают специальные контракты, которые позволяют зафиксировать цены на керосин или сырье на определенный срок. Так, рост стоимости топлива на рынке не сразу отражается на расходах перевозчиков.

Причем разные авиакомпании делают это по-разному.

Лоукостеры Ryanair, easyJet и Wizz Air, по словам Кулькова, хеджируют непосредственно авиакеросин.

Крупные традиционные перевозчики – Lufthansa и Air France-KLM – обычно страхуют цены на сырую нефть и газойль.

У Ryanair значительная часть будущих расходов на топливо уже защищена от роста цен. Компания заранее зафиксировала стоимость примерно 80% необходимого топлива на 2026 год, а часть потребности закрыла и на 2027-й.

У Wizz Air на 2027 год заранее зафиксирована цена примерно на 70% необходимого топлива. При этом топливо составляет около 35% затрат на перевозку одного кресла на километр. У Ryanair и easyJet этот показатель ниже – около 27–29%. Так, рост цен на керосин сильнее скажется на расходах Wizz Air.

У традиционных авиакомпаний ситуация тоже различается. Air France-KLM заранее зафиксировала цены примерно на 70% необходимого топлива на 2026 год, но только на 40% на 2027-й. У Lufthansa – на 86% и более 50% соответственно.

Поэтому, считает собеседник RTVI, более заметный рост цен на билеты может проявиться уже в начале 2027 года, если дефицит к тому времени сохранится. Тогда авиакомпаниям придется в большей степени покупать топливо по текущим рыночным ценам. В первую очередь это может коснуться традиционных перевозчиков и лоукостеров с высокой долей расходов на топливо.

Европа может потерять часть дешевых маршрутов

Для семей и молодежи последствия могут проявиться не столько в резком росте стоимости билетов, сколько в сокращении числа доступных рейсов.

По словам эксперта, лоукостеры лучше защищены от роста цен на авиакеросин, поэтому подорожание перелетов у них, вероятно, будет меньше.

При этом они будут заинтересованы в том, чтобы привлекать пассажиров традиционных перевозчиков, но возможности для такого роста ограничены.

Одновременно авиакомпаниям придется внимательнее смотреть на прибыльность отдельных маршрутов. Кульков считает вероятным сокращение частоты рейсов по направлениям с низкой маржой, а в некоторых случаях — полный отказ от таких маршрутов.

Для пассажира это может означать, что привычный дешевый перелет станет менее удобным: рейсов будет меньше, а выбрать подходящее время окажется сложнее. Особенно это может затронуть направления, которые приносят авиакомпаниям небольшую прибыль.

При этом речь не идет о массовом сокращении маршрутных сетей. По словам собеседника RTVI, изменения будут точечными. Он привел в пример Ryanair, которая регулярно пересматривает свои маршруты. Так, компания относительно недавно отказалась от полетов в Дрезден из-за высокой стоимости обслуживания в местном аэропорту.

Доставка станет дольше, а срочные товары – дороже

Проблемы с авиакеросином могут затронуть не только пассажиров. Если стоимость топлива вырастет, подорожают и авиаперевозки грузов.

При этом, по словам эксперта, для европейского рынка этот эффект будет ограниченным: на воздушный транспорт приходится менее 1% всего грузооборота ЕС.

Так, для большинства товаров речь, скорее, пойдет не о резком росте стоимости доставки. Кульков считает, что клиенты могут столкнуться прежде всего с увеличением сроков и начнут чаще выбирать более дешевые способы перевозки, если товар не нужно доставлять срочно.

«Ну а остальным – кому срочность важна – придется принять на себя временный рост цен», – объяснил Кульков.

В итоге дефицит авиакеросина – это не история о том, что европейские самолеты завтра останутся без топлива. Скорее, Европе придется платить больше за то, чтобы топливо продолжало поступать в нужных объемах. Сначала это может ударить по самим перевозчикам, а затем уже по пассажирам и бизнесу.

Пока рынок может компенсировать нехватку поставками из других регионов, а авиакомпании защищены частью топливных контрактов. Однако ситуация зависит от того, сохранится ли нынешняя обстановка на рынке.